Witam wszystkich serdecznie po mojej krótkiej absencji.
Po omówieniu spraw ogólnych związanych z oznaczeniami, symbolami i wszystkim tym co "teoretyczne" przyszła kolej na przedstawienie tego, co ma być kwintesencją tego bloga, czyli kultowych silników i modeli spod znaku Toyoty.
Zaczniemy od silnika najbliższego mnie i mojej bryce czyli 4E-FTE. Bliski mnie, bo zamierzam SWAP-ować go do budy E10, w której obecnie siedzi 4E-FE-dlatego bliski mojej gablocie.
Ale najpierw trochę historii... Można powiedzieć, że przodkiem 4E-FTE był motor 2E-TELU montowany w Toyocie starlet serii 70 a dokładniej w Starlecie EP71 TURBO (dziś prawie nie osiągalna )

Toyota  Starlet EP71 Turbo

2E-TELU

Wracając do 2E-TELU, to był to silnik oparty na motorowni 2E (cztery cylindry, 12 zaworów, moc od  65 do 82 KM). Jednakże mówienie że 2E-TELU uturbione 2E to gigantyczne nadużycie,co wyjaśnię przy omawianiu silnika będącego przedmiotem dzisiejszego wpisu.

Tak jak w przypadku wyżej omawianego silnika, 4E-FTE powstał na bazie silnika wolnossącego wyposażonego w tą samą pojemność. Czyli 4E-FE.
Pierwsze pytanie jakie nasuwa się na myśl porównując oba motory (4E-FE i 4E-FTE) to: czym one się różnią. Otóż łatwiej byłoby opisać czym się nie różnią:) Ale... wszystko po kolei
Pojemność obu silników jest taka sama, liczba zaworów,liczba cylidrów, rodzaj wtrysku,mocowania  silnka również sa takie same ale tu kończą sie podobieństwa.
4E-FTE to specjalna konstrukcja EFE było tylko solidną bazą. A zatem cóż wiemy o jego Turbo-krewnym?
Pierwsza generacja EFTY ujrzała światło dzienne w roku 1989. Generowała 133 KM oraz 157 NM momentu obrotowego dostępnego od 4.800 obr/min. Pamiętajmy że EFTE siedział w samochodzie który nie ważył nawet 800kg (starlet drugiej generacji-EP82). Silnik był wyposażony w turbine Toyoty CT9 , która w zależności od nastawów fabrycznych  dmuchała ok 0.5 Bara. Możliwości CT9 oraz seryjnego Ecu kończyły się (wg. różnych źródeł) na 160-180 KM. Rozbieżność ta może być wynikiem paru czynników: stanu silnika, komputera, stroiciela etc. Generalnie 180 KM na seryjnych gratach można osiągnąć poprzez samo ustawienie Boost controllera podnosząc doładowanie do ok 0,9 bara. Sprężanie wynosi 8.2:1 ( w stosunku do 9.6:1 w EFE) Oczywiście przy takich mocach pojawia się szereg rzeczy, które trzeba albo usprawnić albo dodać. Z rzeczy usprawnionych (tudzież zmodyfikowanych )możemy wyróżnić cały dolot, kolektor wydechowy, , Ecu, wiązkę, wtryski, chłodzenie, tłoki (wymienione na odprężające), wzmocnione korbowody, zawory cylindrów. To co trzeba było dodać to m.in Turbo-sprężarka, westgate,  Intercooler,
. Skrzynia zaś jest ta sama co przy 1.3 bez turbo z tą różnicą, że jest ona wyposażona w szpere (C52)
W kwestii swapowania tego silnika do wolnossących Starletów, Corolli E10 i E11, Paseo, Tercelów i Ser, to temat dość prosty dla ogarniającego mechanika. Warto kupić cały zestaw (silnik, skrzynia, Ecu, wiązka)-wychodzi taniej i wszytsko jest Plug & Play.

4E-FTE

Istnieje też druga droga nad którą się zastanawiałem i nawet poruszyłem ten wątek na jednym z forów. A mianowicie chodziło o uturbienie 4E-FE. Wyszło na to że to całkiem ciekawy pomysł. Koszt mniej więcej porównywany ze SWAP-em a na dodatek coś oryginalnego. Po Polsce jeździ już parę takich projektów.

Silnik w dobrym stanie przyjmie przy Soft Turbo do 150 KM bez kucia a jak braknie to zawsze można zakuć. Oczywiście trzeba pamiętać o IC, kolektorach, wydechu, i dokładnym sprawdzeniu głowicy przed zabraniem się za takie mody (zawsze można splanować-ale wiadomo,że to podnosi koszta). Zdrowa seria

 to podstawa, jak mawiają mistrzowie fachu!